Le bilan 2025 du MICA Center (Maritime Information Cooperation and Awareness Center) présente le narcotrafic maritime comme une menace désormais mondiale, structurée, technologiquement évolutive et de plus en plus intégrée aux chaînes logistiques commerciales. Le rapport insiste sur un changement d’échelle : la cocaïne circule à des niveaux records, avec une production mondiale estimée à 3.708 tonnes en 2023, contre 2.235 tonnes en 2022, soit une hausse d’environ 34 %. Cette dynamique repose toujours sur le triangle andin, avec la Colombie comme premier producteur mondial, représentant près de 70 % de la production globale, devant le Pérou et la Bolivie.

Le rapport souligne que l’Europe est devenue la principale destination de la cocaïne, dépassant désormais l’Amérique du Nord en volumes saisis. Cette évolution tient à la fois à la stabilisation relative du marché nord-américain, de plus en plus dominé par les opioïdes synthétiques, et à l’attractivité du marché européen, plus rémunérateur et alimenté par de grands ports capables d’absorber des flux massifs. Près de 90 % de la cocaïne transite par voie maritime, ce qui fait de l’océan le cœur logistique du narcotrafic contemporain. Les principaux points de sortie cités sont Guayaquil en Équateur ; Santos, Recife et Fortaleza au Brésil ; ainsi que Buenaventura, Carthagène et Santa Marta en Colombie. À partir de ces plateformes, les flux se dirigent soit vers le Mexique et l’Amérique centrale pour alimenter les États-Unis, soit vers les ports du Brésil et du Cône Sud, comme Buenos Aires, Rosario, Arica, Iquique, San Antonio ou Montevideo, avant de rejoindre l’Afrique puis l’Europe.

L’Afrique de l’Ouest apparaît comme l’un des pivots de cette recomposition. Le rapport la décrit comme un hub d’importance croissante, utilisé pour transborder, reconditionner ou « blanchir » l’origine logistique des cargaisons parties d’Amérique latine. Les trafiquants cherchent ainsi à contourner les contrôles renforcés sur les cargaisons provenant directement de ports latino-américains. Les opérations de transbordement offshore et de « reconteneurisation » sont notamment signalées en Guinée-Bissau, en Sierra Leone et au Cap-Vert. Cette fonction de rebond africain permet de fragmenter la route, de brouiller la traçabilité et de multiplier les juridictions traversées avant l’arrivée en Europe.

Dans le golfe de Guinée, le narcotrafic est présenté comme une menace systémique, aux côtés de la piraterie et de la pêche illégale. Le rapport évoque une activité en croissance continue, alimentée par la saturation des routes directes et par la pression accrue des autorités sur les itinéraires les plus surveillés. L’Afrique de l’Ouest devient ainsi une zone de transbordement par laquelle transiterait près de 40 % du flux de cocaïne à destination de l’Europe. Les pays particulièrement exposés sont la Guinée-Conakry, la Gambie, le Sénégal, le Ghana et la Guinée-Bissau. Le Sahel fonctionne ensuite comme prolongement terrestre des routes maritimes, avec des corridors remontant vers l’Afrique du Nord puis l’Europe.

Les saisies réalisées en 2025 confirment l’intensité de ces flux. Dans le golfe de Guinée, la Marine nationale française et des marines partenaires ont saisi 24,278 tonnes de cocaïne. Le rapport insiste sur un point opérationnel essentiel : la phase de transport maritime est le moment où les narcotrafiquants sont les plus vulnérables. C’est en mer que la cargaison est encore concentrée, avant sa fragmentation en lots plus petits, sa « reconteneurisation », son acheminement terrestre ou sa redistribution portuaire.

Les modes opératoires se diversifient fortement. Les porte-conteneurs restent les vecteurs privilégiés, car ils offrent une capacité d’emport considérable noyée dans un commerce licite massif. Les méthodes classiques reposent sur le rip-on/rip-off, c’est-à-dire l’introduction clandestine de drogue dans un conteneur légal, puis son extraction avant ou après le contrôle douanier, ainsi que sur la contamination structurelle des conteneurs. Mais le rapport signale aussi une diversification vers les vraquiers, dont les cargaisons sont difficiles à inspecter : contrôle visuel presque impossible, scanner peu efficace selon la nature du chargement, délais de fouille incompatibles avec les volumes transportés. La cocaïne peut aussi être cachée dans les locaux techniques ou les espaces de vie, par des employés extérieurs ou par des membres d’équipage corrompus. Les pétroliers et méthaniers sont également ciblés pour ces dissimulations de plus petite taille, souvent de quelques dizaines de kilos.

Un mode d’action particulièrement marquant est celui des « grimpeurs » ou « singes ». Ces équipes spécialisées sont capables de monter à bord de navires au mouillage, ou même en route, pour déposer ou récupérer une cargaison. Le rapport indique que ces opérations peuvent viser des navires avançant à environ 18 nœuds. Les points de chargement les plus exposés se situent au large de l’Équateur, notamment Guayaquil, Esmeraldas et Posorja, et au large de la Colombie, autour de Buenaventura, Carthagène et Barranquilla. Les zones de drop-off se trouvent plutôt au large du Portugal, de la Galice ou du détroit de Gibraltar. Ce procédé permet d’éviter les contrôles portuaires : la cargaison est extraite en mer avant que le navire n’arrive officiellement dans un port européen.

L’incident du porte-conteneurs ODYSSEUS, le 4 septembre 2025, illustre cette évolution. Le navire, battant pavillon libérien, faisait route vers Sines lorsqu’il signale une intrusion armée au large de l’Algarve, à environ 6 milles nautiques au sud de Lagos, au Portugal. Au moins deux hommes armés montent à bord à la recherche d’une cargaison de cocaïne. Les autorités portugaises lancent une opération d’ampleur, mais les assaillants parviennent à s’échapper avant le bouclage complet du périmètre. Le navire venait de faire escale à Guayaquil et Posorja, deux plaques tournantes équatoriennes du trafic vers l’Europe. Aucune saisie officielle n’est communiquée, ce qui laisse ouvertes deux hypothèses : soit les assaillants se sont trompés de cible, soit l’extraction de la cargaison a réussi.

Les go-fast, ou lanchas, restent massivement utilisés dans les espaces latino-américains. Le rapport évoque entre 110 et 140 missions par mois vers le Mexique et les États-Unis, avec une répartition d’environ 65 % dans le Pacifique et 35 % dans la mer des Caraïbes. Le rendement opérationnel reste élevé : pour dix lanchas prenant la mer, trois seraient interceptées, deux feraient demi-tour et cinq atteindraient leur objectif. Ces embarcations rapides, longtemps associées aux routes régionales, s’inscrivent désormais aussi dans des dispositifs plus éloignés des côtes, lorsqu’elles bénéficient d’un soutien logistique suffisant.

Saisies de stupéfiants en 2025

Les semi-submersibles et low-profile vessels (LPV) constituent l’autre évolution majeure. Ces navires, conçus pour transporter entre 3 et 6 tonnes de cocaïne tout en réduisant leur signature radar, ne sont plus seulement utilisés vers l’Amérique centrale et les États-Unis. Leur rayon d’action s’étend désormais à l’Atlantique et à l’Europe. Le 25 mars 2025, les autorités portugaises interceptent ainsi un LPV à environ 500 milles nautiques au sud des Açores, avec près de 6,5 tonnes de cocaïne à bord. L’embarcation était partie du Brésil et se dirigeait vers la péninsule Ibérique.

Le même type de vecteur est aussi observé vers le Pacifique Sud. Entre février 2024 et août 2025, au moins cinq LPV sont détectés sur des routes entre la Colombie ou l’Équateur et l’Australie. Certains sont interceptés au large de Clipperton ; d’autres semblent utiliser des îles isolées comme points relais. Le rapport mentionne également des abandons après déchargement, notamment au large des îles Salomon en juillet 2025. Cette dimension est importante : les réseaux ne se limitent plus à l’Atlantique nord ou aux routes classiques vers les États-Unis ; ils expérimentent des trajectoires beaucoup plus longues, capables d’alimenter des marchés très éloignés.

La montée en gamme technologique est confirmée par l’apparition de drones et de semi-submersibles autonomes. Le 2 juillet 2025, la marine colombienne intercepte pour la première fois un semi-submersible autonome au large du parc national de Tayrona. Le rapport y voit l’expression d’un narcotrafic doté de moyens financiers considérables, capable d’investir dans des technologies réduisant l’exposition humaine et la vulnérabilité des équipages criminels.

Le rapport met en évidence un durcissement inédit de la réponse américaine au narcotrafic maritime à travers l’opération Southern Spear. À partir de septembre 2025, les États-Unis adoptent une approche militarisée en assimilant certains cartels à des organisations terroristes, ce qui ouvre la voie à l’emploi de la force létale en mer. Cette évolution marque un basculement doctrinal, passant d’une logique d’interception judiciaire à une logique de destruction des vecteurs logistiques du trafic. Les effets observés sont ambivalents : si la pression opérationnelle s’accroît et renchérit fortement le coût du transport (le recrutement des pilotes de go-fast passe désormais de 25.000 à 35.000 dollars à près de 100 000 dollars) les réseaux criminels s’adaptent rapidement en contournant les zones de frappe et en privilégiant davantage l’infiltration des flux commerciaux, notamment via les navires de commerce, ce qui complexifie encore la détection et la répression du trafic.

L’annexe du MAOC-N (Maritime Analysis and Operations Centre – Narcotics) donne une mesure encore plus claire de l’ampleur du phénomène. L’année 2025 est décrite comme record, avec plus de 92 tonnes de cocaïne saisies dans des cas enregistrés par le MAOC-N, soit 20 tonnes de plus qu’en 2024. Cette donnée montre à la fois l’intensité du trafic et la montée en puissance de la détection.
Le MAOC-N identifie aussi un vecteur inattendu : les navires transporteurs de bétail. Depuis 2021, des comportements suspects sont observés sur des navires effectuant des transits transatlantiques, généralement depuis l’Amérique du Sud vers le Moyen-Orient, en particulier le Liban et la Turquie. Ces navires sont difficiles à contrôler : plusieurs milliers d’animaux à bord, problèmes d’hygiène, odeurs, contraintes vétérinaires, pression des autorités portuaires, grand nombre de caches potentielles. Cette faible surveillance fait de l’industrie du transport de bétail un vecteur de plus en plus attractif. Au 31 décembre 2025, 39 navires transporteurs de bétail sont enregistrés comme suspects par le MAOC-N. Une saisie de référence a déjà eu lieu en 2023 sur l’ORION V, avec 4,5 tonnes de cocaïne dissimulées dans des silos d’aliments pour animaux.
Le MAOC-N confirme également que le littoral ouest-africain est de plus en plus utilisé pour le transport maritime de cocaïne venant d’Amérique du Sud, principalement du Brésil et du Surinam. Cette route permet aux trafiquants d’éviter les verrous installés plus au nord, à proximité directe de l’Europe. La proximité relative avec l’Amérique du Sud, l’étendue du golfe de Guinée et les moyens parfois limités d’interception créent un environnement favorable. Le nombre de navires d’intérêt liés à l’Afrique de l’Ouest a plus que doublé en trois ans, ce qui constitue un indicateur fort de la fréquentation croissante de cette route.

Le rapport montre donc que le narcotrafic maritime n’est plus seulement une affaire de dissimulation dans les conteneurs. Il combine désormais plusieurs modèles : contamination portuaire classique, extraction en mer par grimpeurs, go-fast océaniques, semi-submersibles pilotés, semi-submersibles autonomes, navires de commerce spécialisés ou atypiques, transbordements offshore, « reconteneurisation » en Afrique de l’Ouest et exploitation de vecteurs difficiles à contrôler comme les vraquiers ou les transporteurs de bétail. La logique est celle d’une diversification permanente : quand un itinéraire ou un type de cargaison devient trop surveillé, les réseaux basculent vers un autre vecteur.
L’enjeu pour les États est d’autant plus complexe que les trafiquants exploitent les différences de capacités entre zones maritimes. Les grands ports européens disposent de moyens de contrôle, mais ils sont submergés par les volumes du commerce légal. L’Afrique de l’Ouest offre des espaces de transbordement plus difficiles à surveiller. Les Caraïbes et l’Amérique latine concentrent les zones de départ, de rebond et de compétition criminelle. L’Atlantique devient un espace de manœuvre, où les cargaisons peuvent être déplacées, récupérées, fractionnées ou redirigées avant d’atteindre les ports terminaux.

Au fond, le bilan 2025 décrit une mondialisation criminelle très aboutie. Les organisations de narcotrafic ne se contentent plus d’utiliser la mer comme simple voie de transport : elles l’exploitent comme un espace opérationnel, un espace de dissimulation, un espace de transbordement et un espace d’innovation technologique. La sûreté maritime devient donc un enjeu central de la lutte antidrogue, car c’est en mer que se joue une partie décisive de la chaîne cocaïne entre production latino-américaine, rebonds africains, ports européens et marchés de consommation.

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