Publié en avril 2026 par la Global Initiative Against Transnational Organized Crime (GI-TOC), le rapport Theft for Export: Where do stolen cars and parts from the UK and EU end up ? (« Vol à l’exportation : que deviennent les voitures et pièces détachées volées au Royaume-Uni et dans l’UE ? ») examine les dynamiques mondiales du trafic de véhicules et de pièces détachées volés. Ce commerce illicite est structuré en réseaux modulaires et interconnectés, distincts des hiérarchies criminelles classiques. Le rapport retrace le parcours des biens volés depuis le Royaume-Uni et l’UE et souligne la porosité entre marchés licites et illicites, les acteurs commerciaux légaux jouant un rôle déterminant dans la logistique d’exportation. Le recul de la priorité accordée à ce type de criminalité a transformé ce trafic en activité à faible risque et haute rentabilité pour les réseaux concernés.

Alors que les vols de véhicules ont reculé de plus de 40% dans l’Union européenne entre 2008 et 2023, passant d’environ 845.000 à 470.000 cas, le Royaume-Uni fait figure d’exception : en Angleterre et au Pays de Galles, la baisse sur la même période n’atteint que 6%, et depuis 2013 la tendance s’est inversée, avec une recrudescence de près de 75% aboutissant à environ 122.000 vols recensés en 2024. Les vols opportunistes des années 1980 et 1990 ont cédé la place à des groupes spécialisés opérant en réseaux où chaque acteur remplit une fonction précise : vol, stockage, modification d’identité ou logistique d’exportation. Sur le plan technique, les attaques par relais, qui consistent à capter et amplifier le signal d’une clé sans contact pour leurrer le système de déverrouillage du véhicule, coexistent désormais avec l’intrusion dans le réseau de communication intégré (CAN, controller area network), méthode plus récente permettant d’accéder au système électronique interne du véhicule via des points d’entrée exposés, tels que les phares, afin d’envoyer de fausses commandes désactivant l’anti-démarrage. À ces procédés s’ajoute une tendance à la fraude au financement : des groupes organisés utilisent de fausses identités pour obtenir des contrats sur des véhicules de luxe, exportés avant même que la disparition ne soit signalée. Après le vol, les véhicules sont d’abord laissés stationnés plusieurs jours dans des espaces publics afin de vérifier l’activation éventuelle d’un traceur GPS, avant d’être acheminés vers des ateliers de démontage ou soumis à un blanchiment administratif (clonage d’identité, substitution de numéros de châssis) en vue d’une revente comme unités entières.

Organisation du marché

Aucune organisation criminelle unique ne contrôle l’ensemble de la chaîne : le trafic repose sur des réseaux dont la coordination s’effectue par des intermédiaires de confiance, liés par des relations familiales, diasporiques ou commerciales. Chaque acteur intervient à une étape précise (vol, stockage, transformation, logistique) selon une division du travail imposée par la sophistication croissante des méthodes employées. Les acteurs  disposent d’équipements coûteux, programmateurs de clés et dispositifs de relais, souvent acquis en ligne. En aval, les véhicules sont soit démontés en pièces dans des ateliers de découpe, soit soumis à une altération d’identité. La logistique d’exportation mobilise des agents de fret, des transitaires et des sociétés de transport qui fournissent, volontairement ou par négligence, la couverture administrative nécessaire à la conteneurisation des biens volés.

La porosité entre activités licites et illicites constitue une caractéristique structurelle de ce marché. Les réseaux s’appuient sur des zones industrielles anonymes, des ateliers de réparation, des parcs à ferraille et des concessionnaires pour dissimuler leurs opérations. À destination (aux Émirats arabes unis ou en République démocratique du Congo notamment), la provenance illicite devient secondaire face à la valeur commerciale du bien, et les véhicules sont écoulés ouvertement par des courtiers et des revendeurs. Les profits sont ainsi dispersés entre de nombreux acteurs plutôt que concentrés dans une entité unique.

Police et justice

Une perception que vient encore renforcer le recul de la priorité accordée à ce type de criminalité par les services répressifs, au Royaume-Uni comme dans les États membres de l’UE. Au Royaume-Uni, la baisse durable du crime automobile et la montée en charge d’infractions jugées plus graves ont conduit les forces à redéployer leurs ressources, entraînant la réduction des unités spécialisées et l’érosion de l’expertise technique. La réponse institutionnelle souffre d’une fragmentation structurelle. Les données renseignant sur les schémas de vol, les auteurs et les itinéraires d’exportation sont dispersées entre 43 services de police, les ports, les assureurs, les constructeurs et les sociétés de récupération, sans jamais être consolidées ni coordonnées. La capacité à enquêter et poursuivre les auteurs organisés reste limitée. Le NaVCIS (National Vehicle Crime Intelligence Service) et Opal, l’unité nationale de renseignement sur le crime acquisitif organisé, représentent des efforts réels, mais opèrent sous contraintes sévères : jusqu’à récemment, Opal ne disposait que d’un seul analyste pour l’ensemble du territoire national, et les trois ou quatre agents de terrain du NaVCIS ne couvrent que quatre ports dans le sud de l’Angleterre. Les renseignements produits débouchent rarement sur des investigations ou des poursuites.

Des dynamiques comparables sont documentées à l’échelle européenne. Une étude de 2023 portant sur six pays met en évidence une faible priorisation systématique, des capacités spécialisées insuffisantes, une coopération transfrontalière défaillante et une surveillance lacunaire des marchés en aval, caisses de démontage et ferronneries comprises, le tout amplifié par la facilité avec laquelle les véhicules volés franchissent les frontières de l’espace Schengen.

Ampleur et composition du trafic

Les statistiques de saisies du NaVCIS indiquent que le commerce est spécialisé et organisé : entre 2021 et 2024, 52% des véhicules interceptés étaient des modèles premium ou de luxe, et 79% des SUV. Les modèles les plus volés à l’échelle nationale apparaissent à peine dans ces saisies, ce qui suggère que le trafic à l’exportation cible des catégories spécifiques à forte valeur plutôt que le marché de masse. La couverture du NaVCIS se limite cependant à quatre ports à conteneurs et, depuis 2024, à un agent posté à Douvres.

Les onze modèles les plus fréquemment saisis représentent environ 12% du total national des vols, ce qui suggère qu’environ 8.000 véhicules seraient volés chaque année à des fins d’exportation, et que la grande majorité atteignent leur destination sans être interceptés. Il est par ailleurs possible que des volumes significatifs de véhicules de moindre valeur soient démontés pour leurs pièces et exportés sans être détectés, auquel cas la composition réelle du trafic serait considérablement plus large que ce que les saisies donnent à voir.

Destinations, acteurs et réseaux

Les flux de véhicules volés suivent globalement les routes du commerce légal de l’occasion, orientés vers le Moyen-Orient, l’Afrique et, dans une moindre mesure, les anciens États soviétiques. Les acheteurs dans ces régions privilégient la fiabilité, la durabilité et la disponibilité des pièces sur la provenance, ce qui rend les modèles européens et japonais particulièrement attractifs. Les principaux corridors maritimes partent des ports d’Europe du Nord (Anvers, Rotterdam, Hambourg) vers l’Afrique de l’Ouest, l’Afrique du Nord et le Golfe. Des flux terrestres vers l’Europe de l’Est et du Sud-Est sont également signalés, bien que leur importance ait pu diminuer depuis l’invasion de l’Ukraine et les sanctions qui en découlent. Les itinéraires précis restent difficiles à établir, les réseaux s’adaptant rapidement aux pressions des services répressifs et aux conditions de marché.

Les données de saisies du NaVCIS indiquaient en 2025 que la République démocratique du Congo (RDC), avec 38,5% des véhicules interceptés, et les Émirats arabes unis, avec 20,1%, constituaient les deux premières destinations, suivis de Chypre (6,7%), de la Jamaïque (5,7%) et de la Géorgie (5,1%). Ces chiffres proviennent cependant d’un échantillon restreint et ne sont probablement pas représentatifs du volume total du trafic. La RDC représente vraisemblablement une destination de niche, avec une demande concentrée sur les SUV premium et les modèles de luxe, réservée aux élites politiques, militaires et commerciales.

Les Émirats arabes unis jouent un rôle distinct, celui de plaque tournante de transit et de redistribution, les véhicules et pièces y transitant par les zones franches logistiques de Dubaï avant d’être réexportés vers l’Afrique, le Moyen-Orient et les anciens États soviétiques.

Intégration des véhicules et pièces volés en RDC et aux Émirats arabes unis

À mesure que les véhicules et pièces volés s’éloignent des pays d’origine, la provenance cesse d’être un risque juridique pour n’être plus qu’un facteur de prix. Acteurs commerciaux et réseaux informels traitent biens légaux et biens volés via les mêmes canaux et les mêmes relations, sans qu’aucun chevauchement documenté n’existe entre ce trafic et d’autres économies illicites (financement du terrorisme, trafic de stupéfiants), les réseaux opérant de façon distincte.

En RDC, le taux de motorisation est faible et
les voitures servent principalement de taxis plutôt qu’à un usage privé

En RDC, le marché se concentre sur les SUV premium et les véhicules de luxe, accessibles aux seules élites politiques, militaires et commerciales, dont la position garantit une impunité de fait. Les véhicules empruntent deux routes principales : par l’ouest via le port de Matadi vers Kinshasa, en provenance directe de Belgique, de France ou du Royaume-Uni ; par l’est via les ports d’Afrique de l’Est, principalement la Tanzanie, alimentés par des réexportations depuis les Émirats arabes unis. Dans les deux cas, l’entrée sur le territoire est facilitée par le retrait préalable des traceurs GPS et le versement de pots-de-vin pour contourner les inspections physiques ou accélérer le dédouanement.

Une fois sur le territoire, les véhicules sont orientés vers des garages  où les numéros de châssis sont altérés, les derniers traceurs retirés et les systèmes électriques reconnectés. Certains modèles font l’objet d’un « facelifting » (remplacement de pièces visibles comme les phares ou les pare-chocs) pour gonfler leur valeur de revente. L’étape finale est administrative : moyennant environ 2.000 dollars, des intermédiaires obtiennent auprès de fonctionnaires corrompus fausses plaques et documents d’immatriculation officiels, conférant au véhicule une existence légale sur le marché local. La distribution s’effectue via des réseaux informels de courtiers à la commission, avec une publicité circulant sur WhatsApp et Facebook. Les enquêtes, y compris celles menées en lien avec Interpol, se heurtent à des entraves systématiques : les officiers intègres font l’objet de menaces, et les rares saisies sont fréquemment annulées sur intervention directe de hauts responsables militaires ou politiques exigeant la restitution des véhicules.

Conclusions et recommandations

Le trafic à l’exportation cible les SUV premium et les modèles de luxe, même si le volume réel des pièces de moindre valeur reste sous-estimé faute de données suffisantes. Il est organisé en réseaux modulaires et spécialisés (voleurs, logisticiens, faussaires), liés par des attaches familiales ou communautaires, sans structure hiérarchique centrale. Les flux se dirigent principalement vers le Moyen-Orient et l’Afrique, les Émirats arabes unis servant de plaque tournante mondiale de redistribution et la RDC de destination finale de niche pour les élites. La distinction entre biens légaux et volés s’estompe à mesure que l’on descend dans la chaîne : dans les pays de destination, l’origine illicite réduit le prix mais n’entraîne quasiment aucun risque juridique. Aucun lien n’est documenté entre ce trafic et le financement du terrorisme ou les groupes armés en RDC.

Les interventions les plus efficaces sont celles ciblant les pays sources. Au Royaume-Uni, la création d’une unité nationale centralisée (coût estimé à deux à trois millions de livres par an) permettrait de cibler les organisateurs du trafic plutôt que les simples exécutants, avec pour objectif de faire basculer la perception de ce trafic comme activité à faible risque. Des mesures complémentaires sont préconisées : renforcement du contrôle des garages, casses automobiles et plateformes de vente en ligne ; exigences d’identification plus strictes pour la location de conteneurs ; intégration des bases de données entre police, assureurs et constructeurs pour permettre des vérifications de numéros de châssis en temps réel. À l’échelle européenne, une meilleure intégration des dispositifs existants tels qu’EUCARIS ou le Système d’information Schengen permettrait de réduire les délais entre le signalement d’un vol et l’alerte aux points de passage frontaliers.

Par Sandrine Le Bars

Voir l’étude ici
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