Le rapport « How Smuggling Really Works » est publié par le Mixed Migration Centre (MMC), centre de recherche basé à Genève spécialisé dans la « migration mixte », et porte sur le trafic de migrants (migrant smuggling, c’est-à-dire l’aide payante au passage irrégulier de frontières, à distinguer de la traite des êtres humains, trafficking). Il s’appuie sur deux bases de données exceptionnelles : plus de 80.000 entretiens menés avec des migrants et réfugiés à travers le monde entre 2019 et 2025, dont 13.886 ayant spécifiquement utilisé un passeur, et surtout 458 entretiens menés directement avec des passeurs en Afrique de l’Ouest et du Nord, une base de données rarissime du côté de l’offre criminelle elle-même.

Le rapport adopte une définition volontairement large du « passeur », englobant toute prestation rémunérée facilitant la migration irrégulière (passage de frontière, transport, hébergement, documents), sans préjuger que toutes ces activités soient nécessairement criminelles.

Pourquoi recourt-on aux passeurs, et pourquoi devient-on passeur ?

Premier constat contre-intuitif : les passeurs n’incitent presque jamais à migrer. Seuls 6 % des usagers de passeurs disent que ceux-ci ont influencé leur décision de partir, et seulement 3 % se sont sentis sous pression d’un passeur pour utiliser ses services. La décision de migrer se prend d’abord seul (45 %) ou avec l’entourage (23 %). En revanche, une fois la décision prise, les passeurs deviennent une source d’information importante sur l’itinéraire : jusqu’à 30 % des usagers les citent comme source d’info en cours de route, ce qui en fait la deuxième source la plus fiable selon les répondants, malgré un risque de désinformation intéressée.

Les gens recourent à des passeurs avant tout car cela semble plus facile (44 %) ou parce qu’ils ne voient pas d’alternative (39 %), beaucoup plus rarement par recommandation ou par coercition.

Du côté de l’offre, les motivations des passeurs interrogés sont avant tout financières : 61 % disent avoir commencé pour gagner de l’argent supplémentaire, 49 % parce que c’est mieux payé que d’autres métiers. Près de la moitié évoquent aussi un désir d’aider les migrants, souvent en complément du motif financier : une posture parfois sincère, parfois davantage une justification morale a posteriori. La plupart entrent dans ce métier via un ami qui leur propose le travail (33 %), ou en l’abordant eux-mêmes (19 %).

Le trafic de migrants représente, pour deux tiers des passeurs interrogés, soit la source de revenu principale (22 %) soit une source importante (45 %) pour leur communauté locale : un poids économique particulièrement marqué en Afrique du Nord, où 55 % des passeurs n’ont aucune autre source de revenu. Le revenu mensuel moyen déclaré par les passeurs est de 2.004 dollars, largement supérieur aux moyennes nationales dans ces régions, ce qui explique son attractivité économique.

Comment fonctionne le trafic au quotidien ?

Le recours aux passeurs varie énormément selon les routes migratoires : il est quasi systématique pour les trajets maritimes ou désertiques longs et dangereux (97 % de la route Afghanistan-Indonésie, 100 % vers le Yémen depuis l’Afrique de l’Est), mais beaucoup plus rare pour des trajets courts intra-régionaux (seulement 21-25 % pour les trajets vers l’Éthiopie ou la Guinée, où existent des accords de libre circulation régionale). Une modélisation statistique confirme que le profil le plus exposé est celui des hommes jeunes, sans éducation formelle, fuyant un conflit, et le passage par des zones dangereuses multiplie fortement le recours aux passeurs.

61 % des passeurs interrogés notent une hausse de la demande sur l’année écoulée, et 35 % d’entre eux attribuent explicitement cette hausse au durcissement des contrôles frontaliers. Près de la moitié des passeurs ont changé leurs itinéraires dans les six mois précédant l’enquête, principalement en réaction aux changements de sécurité ou de comportement des forces de l’ordre, preuve d’une capacité d’adaptation rapide des réseaux. La route vers l’Italie, la Méditerranée centrale, confirme ce constat : malgré la baisse des arrivées, 44 % des passeurs y ont signalé une demande plus forte, 59 % ont augmenté leurs tarifs, et 37 % ont vu leurs revenus progresser.

Le service principal fourni par les passeurs est le passage de frontière proprement dit (77 % des cas, confirmé des deux côtés de l’enquête), suivi par le transport interne au pays (63 % côté passeurs, 42 % côté migrants), l’hébergement, la nourriture et l’eau, et la gestion des contacts avec les autorités. Plus d’un tiers des passeurs reconnaissent que les réseaux dans lesquels ils opèrent sont aussi impliqués dans d’autres activités illicites : le trafic de drogue arrive en tête (63 %), suivi du blanchiment d’argent (47 %), de la contrebande de tabac et d’alcool (47 %), de l’exploitation sexuelle (45 %), de l’exploitation par le travail (43 %), du trafic d’armes (32 %) et de l’extorsion (26 %). Ceci illustre l’imbrication structurelle entre filières de passage de migrants et autres formes de criminalité organisée transnationale.

38 % des migrants ont été mis en contact via la famille ou des amis, et beaucoup approchent directement le passeur par téléphone (30 %) ou en personne (23 %). Les approches directes par le passeur restent minoritaires (9 % en personne, 6 % par téléphone), sauf exception notable pour certaines nationalités, comme les Bangladais, qui semblent davantage ciblés activement par les réseaux.

Coûts et modalités de paiement

Le coût médian déclaré par les migrants ayant utilisé un passeur s’élève à 400 dollars, mais avec d’immenses écarts selon les routes : 5.000 dollars en moyenne pour la route Afghanistan-Indonésie, contre seulement 60 dollars pour un trajet intra-ouest-africain, et jusqu’à 4.500 dollars pour la route Syrie-Turquie (preuve que la distance seule n’explique pas le prix, le niveau de risque et de contrôle pesant également lourd). Du côté de l’offre, les passeurs facturent en moyenne nettement plus cher en Afrique du Nord (964 dollars) qu’en Afrique de l’Ouest (367 dollars). Plus de la moitié des passeurs (57 %) ont augmenté leurs tarifs dans l’année précédente, et 78 % d’entre eux attribuent cette hausse directement au renforcement des contrôles gouvernementaux.

Les modalités de paiement varient également selon les routes : paiement intégral avant le départ (84 % pour la route Afrique de l’Est-Yémen), paiement uniquement à l’arrivée (92 % pour Afghanistan-Pakistan), ou paiement échelonné. Un système préoccupant existe par ailleurs : 3 % des migrants paient leur passeur via du travail forcé, une proportion qui grimpe à 17 % en Asie du Sud-Est, signe clair de risque de servitude pour dette. Pour garantir le paiement, 71 % des passeurs exigent un acompte, et 64 % déclarent recourir à la détention de leurs clients jusqu’au paiement intégral, une pratique particulièrement répandue en Afrique du Nord (75 % des passeurs).

Corruption et complicité des agents publics

Le rapport documente de manière frappante l’implication d’agents publics dans le trafic : près d’un tiers des migrants rapportent que des agents de l’État ont été impliqués dans ou ont facilité le trafic durant leur trajet, et 57 % des passeurs eux-mêmes reconnaissent avoir des contacts avec des agents publics pour faciliter leurs opérations (typiquement la police et les contrôles aux frontières, suivis du personnel des centres de détention). Ces agents fournissent des informations sur la localisation des patrouilles, guident les migrants à travers les frontières, ou les libèrent directement de détention. Quasiment tous ces « services » sont rémunérés : seuls deux passeurs sur 458 affirment ne jamais payer les agents avec qui ils sont en contact. Conséquence perverse pour les migrants eux-mêmes : ceux qui voyagent avec un passeur rencontrent certes moins souvent les agents publics (les passeurs gérant ces contacts), mais lorsqu’ils en rencontrent, ils sont bien plus exposés aux pots-de-vin et à l’extorsion que les non-usagers de passeurs.

Conséquences pour les migrants et impunité des passeurs<

Sur le plan répressif, l’impunité des passeurs apparaît considérable : plus de la moitié des passeurs interrogés n’ont jamais été interrogés, appréhendés ni arrêtés pour leur activité de trafic de migrants, un chiffre qui monte à 54 % en Afrique de l’Ouest. Même en cas d’arrestation, celle-ci est rarement définitive : deux tiers des passeurs arrêtés ont été libérés après avoir versé un pot-de-vin, et plus d’un tiers ont pu payer une amende ou un pot-de-vin pour éviter purement et simplement la détention. Le risque n’est cependant pas nul : 13 passeurs interrogés rapportent avoir été victimes de violences physiques lors de leur arrestation, quatre de torture, et un d’abus sexuel.

Pour les migrants eux-mêmes, le tableau est nettement plus sombre. Ceux qui voyagent avec un passeur sont exposés à des risques bien plus importants, non seulement parce qu’ils empruntent des routes objectivement plus dangereuses (trois quarts d’entre eux traversent au moins une zone dangereuse, contre la moitié des non-usagers), mais aussi parce que le simple fait d’utiliser un passeur double quasiment le risque de subir un préjudice de toute nature, et multiplie par 1,7 le risque de subir des violences physiques. Cette double exposition se traduit en chiffres bruts saisissants : violence physique subie par 37 % des usagers de passeurs contre 17 % des non-usagers ; vol par 29 % contre 22 % ; corruption/extorsion subie par 24 % contre 12 % ; détention par 21 % contre 10 %.

Les passeurs eux-mêmes sont identifiés comme auteurs de préjudices perçus par 21 % des migrants, juste derrière les gangs criminels (32 %), les militaires/policiers (28 %) et les groupes armés/milices (22 %), preuve que les passeurs ne sont qu’un acteur parmi d’autres dans l’écosystème de violence auquel les migrants sont exposés, mais un acteur loin d’être négligeable. Le risque de traite et d’exploitation est également démultiplié pour les usagers de passeurs (8 % contre 2 % chez les non-usagers), et grimpe à 19 % parmi ceux ayant payé leur passeur par le travail, confirmant le lien direct entre paiement en nature/travail forcé et exploitation effective. La frontière entre trafic de migrants et traite d’êtres humains apparaît donc, dans la pratique, souvent floue et poreuse.

Côté passeurs, le constat est tout aussi parlant sur la violence ambiante du secteur : 46 % ont été témoins de violences physiques dans le cadre de leur travail, 44 % de vols, 44 % de corruption/extorsion, 33 % de décès, et 26 % de violences sexuelles.

Comment les migrants perçoivent-ils les passeurs, après coup ?

La perception rétrospective des passeurs est révélatrice de leur rôle ambivalent : 23 % des répondants les décrivent comme des criminels, mais 14 % les décrivent comme une ressource de protection, et la majorité (48 %) les considère simplement comme des prestataires de service / hommes d’affaires, une nécessité dans l’absence d’alternative plus que des figures intrinsèquement malveillantes.

Les avis sont partagés sur l’honnêteté des passeurs concernant les risques du voyage : 36 % se disent délibérément trompés, contre 38 % qui ne ressentent pas cela, avec d’énormes variations selon les routes (seuls 7 % se sentent trompés sur la route Syrie-Turquie, contre 82 % sur la route Afrique de l’Est-Yémen). Malgré ces réserves, plus de deux tiers des migrants estiment que leur passeur les a effectivement aidés à atteindre leur objectif de migration, y compris 59 % de ceux qui se sentent trompés, et même 70 % des migrants vers le Yémen, malgré un sentiment de tromperie massif (82 %) sur cette route particulièrement dangereuse.

Toutefois, les usagers de passeurs développent une vision globalement plus négative de leur expérience migratoire que les non-usagers : seuls 57 % d’entre eux referaient le même voyage en connaissant ce qu’ils savent désormais, contre 71 % des non-usagers ; et seuls 39 % encourageraient quelqu’un d’autre à migrer comme ils l’ont fait, contre 50 % des non-usagers. Le rapport souligne toutefois que cette différence ne reflète probablement pas tant la malveillance des passeurs eux-mêmes que la dangerosité objective des trajets qui ont nécessité, en premier lieu, le recours à un passeur.

Conclusion et recommandations

Le rapport conclut que le trafic de migrants constitue un système complexe et adaptatif, alimenté par une demande persistante face au manque de voies légales de migration. Les politiques purement répressives (« casser le modèle économique des passeurs », « démanteler les réseaux ») se révèlent largement inefficaces, voire contre-productives : elles renforcent en réalité le modèle économique des passeurs en augmentant les risques, donc les prix, donc les profits, tout en poussant les réseaux vers des routes plus dangereuses.

Trois recommandations principales sont formulées :

• Dépasser les approches purement répressives : l’application de la loi reste nécessaire, notamment contre les formes aggravées de trafic, mais ne doit pas être l’unique levier, sous peine de simplement renforcer le marché des passeurs et de criminaliser les migrants eux-mêmes ou les acteurs humanitaires.
• Répondre à la demande en élargissant les voies de migration sûres et légales : bureaux d’assistance le long des routes (sur le modèle des « Safe Mobility Offices » en Amérique), procédures d’asile rapides et équitables, programmes de réinstallation significatifs, voies de migration de travail élargies, et procédures de retour dignes et efficaces, toutes ces mesures devant être mises en œuvre en parallèle, pas séquentiellement.
• Cibler les véritables facilitateurs de l’offre plutôt que les acteurs visibles de bas niveau : lutter contre la corruption des agents publics complices, soutenir des moyens de subsistance alternatifs dans les communautés frontalières dépendantes économiquement du trafic, et concentrer les efforts du renseignement sur les têtes de réseaux financiers et logistiques plutôt que sur la criminalisation des migrants eux-mêmes.

Voir le rapport ici
ou https://mixedmigration.org/wp-content/uploads/2026/01/405_How-smuggling-really-works-Drivers-Operations-and-Impacts-Final-For-Web_9Dec2025.pdf