Une étude publiée par RAND Europe analyse l’évolution du trafic maritime de cocaïne dans le port de Rotterdam et compare ses mécanismes à ceux observés au Havre. Financée dans le cadre du programme français PIRALAD, piloté par la Mission interministérielle de lutte contre les drogues et les conduites addictives (MILDECA), cette recherche s’appuie sur une revue de la littérature scientifique et institutionnelle publiée entre 2015 et 2025, complétée par des entretiens avec des acteurs de la sécurité, des services répressifs et de la logistique portuaire.

Les chercheurs constatent que les organisations criminelles spécialisées dans l’importation de cocaïne ont profondément modifié leurs méthodes au cours des dernières années. Le renforcement des contrôles dans les principaux ports européens n’a pas nécessairement entraîné une diminution des flux de stupéfiants, mais a favorisé leur redistribution géographique, la diversification des techniques de dissimulation et une dépendance croissante à la corruption des personnels intervenant dans les chaînes logistiques.

L’étude met surtout en évidence deux modèles criminels différents. À Rotterdam, le trafic repose sur un écosystème décentralisé, constitué de prestataires spécialisés et de réseaux criminels relativement flexibles, capables de mobiliser des compétences logistiques, informatiques ou opérationnelles selon leurs besoins. Au Havre, les organisations criminelles exploitent davantage les particularités de l’organisation du travail portuaire, notamment la position stratégique des dockers, leur accès aux conteneurs et les relations professionnelles et sociales qui structurent le milieu portuaire.

Dans les deux cas, la corruption constitue un facteur central du trafic, mais ses modalités diffèrent sensiblement.

Le port de Rotterdam occupe une position stratégique dans le commerce maritime européen. En 2025, il a traité 14,2 millions d’équivalents vingt pieds (EVP), unité de mesure du trafic conteneurisé. Ses installations s’étendent sur environ 12.500 hectares et 42 kilomètres, avec un réseau de connexions routières, ferroviaires et fluviales desservant une grande partie de l’Europe, notamment les régions industrielles allemandes. Cette puissance logistique facilite les échanges commerciaux légaux, mais offre également aux trafiquants de nombreuses possibilités de dissimulation et de redistribution des marchandises illicites.

Entre 2019 et 2024, 180,7 tonnes de cocaïne ont été saisies à Rotterdam, selon les données de l’Agence de l’Union européenne sur les drogues et de l’Organisation mondiale des douanes. Les quantités interceptées ont ensuite diminué, passant de 26 tonnes en 2024 à 11,5 tonnes en 2025, selon les chiffres du parquet néerlandais cités par les chercheurs.
Cette baisse ne doit cependant pas être interprétée automatiquement comme une réduction du trafic. Les auteurs soulignent qu’elle intervient dans un contexte de fragmentation des cargaisons, de diversification des points d’entrée européens et d’adaptation des organisations criminelles aux nouveaux dispositifs de sécurité.

Les méthodes traditionnelles d’introduction et de récupération de cocaïne ont ainsi évolué. Pendant plusieurs années, la technique dite rip-on/rip-off a constitué l’un des principaux modes opératoires à Rotterdam. Elle consiste à introduire des sacs de stupéfiants dans un conteneur transportant une cargaison légale, puis à les récupérer après son arrivée, souvent sans que l’expéditeur ou le destinataire officiel de la marchandise ait connaissance de l’opération.
Le renforcement des contrôles douaniers, la sécurisation des terminaux et l’introduction de systèmes numériques permettant de tracer les autorisations d’accès ont considérablement réduit le recours à cette technique à Rotterdam. Selon les informations recueillies par RAND Europe, le nombre de personnes interpellées alors qu’elles tentaient de récupérer des stupéfiants dans les installations portuaires est passé d’environ 450 en 2023 à quelques dizaines par an au moment de l’étude.

Au Havre, en revanche, le rip-on/rip-off demeure une méthode importante, notamment parce que les trafiquants peuvent bénéficier de la complicité de personnels portuaires ou de transporteurs. L’étude évoque notamment l’affaire dite « Pingu », dans laquelle un ressortissant franco-algérien (Abdelkader Bouguettaia) est soupçonné d’avoir organisé l’importation de plus de deux tonnes de cocaïne entre 2019 et 2021, en utilisant des cargaisons commerciales en provenance d’Amérique du Sud. Installé à Dubaï après son départ de France en 2019, il aurait continué à coordonner les opérations à distance. Extradé vers la France en juin 2025, il contestait les condamnations précédemment prononcées en son absence.
Cette affaire illustre notamment l’utilisation de chauffeurs routiers et de personnels portuaires pour sortir illégalement des conteneurs des installations du Havre, afin de récupérer leur chargement clandestin à l’extérieur du périmètre sécurisé.

Les trafiquants privilégient également de nouvelles méthodes de dissimulation, notamment l’utilisation de conteneurs réfrigérés transportant des fruits, des poissons ou d’autres denrées périssables. Ces marchandises nécessitent des opérations rapides et des interventions techniques régulières, ce qui peut multiplier les occasions de contact avec les conteneurs. Les réseaux criminels cherchent notamment à recruter des techniciens de maintenance, des électriciens et des manutentionnaires.

Les chercheurs signalent également l’utilisation de dispositifs GPS placés clandestinement sur les conteneurs, afin de pouvoir les localiser et récupérer la drogue après leur sortie des terminaux. Cette évolution permet de déplacer les opérations de récupération vers des zones moins surveillées.

Les dépôts de conteneurs vides constituent une autre vulnérabilité. Rotterdam compte notamment 22 dépôts représentant plus de 120 hectares, où les conteneurs peuvent être nettoyés, entretenus ou réparés. Situées en dehors des terminaux les plus sécurisés, ces installations offrent aux organisations criminelles des possibilités d’accès aux marchandises et aux équipements logistiques. Les enquêteurs observent notamment des dissimulations dans les parois, les structures métalliques ou les compartiments techniques des conteneurs.

Une autre évolution concerne la réduction de la taille des cargaisons clandestines. Les organisations criminelles répartissent désormais plus fréquemment leurs expéditions entre plusieurs chargements de moindre importance, afin de limiter leurs pertes financières en cas d’interception. Cette fragmentation complique également la détection des stupéfiants et favorise le recours à des complicités internes.

La numérisation des opérations portuaires constitue parallèlement un nouveau champ d’intervention pour les organisations criminelles. Les trafiquants cherchent à obtenir des informations sur les conteneurs, leurs itinéraires, leurs emplacements et leurs autorisations de sortie, parfois en recourant à des pirates informatiques spécialisés.
Des enquêtes ont notamment révélé que des hackers néerlandais avaient été recrutés pour pénétrer les systèmes informatiques des ports de Rotterdam et d’Anvers. Les informations obtenues pouvaient ensuite être revendues à d’autres groupes criminels, transformant l’accès aux données portuaires en prestation criminelle.

À Rotterdam, les anciennes fraudes aux codes PIN permettant de retirer illégalement des conteneurs ont été largement neutralisées grâce à la mise en place de nouvelles procédures d’autorisation, notamment dans le cadre du dispositif Secure Chain, également appelé Vertrouwensketen.

Toutefois, les trafiquants continuent à rechercher des failles informatiques plus complexes. Un interlocuteur interrogé a notamment rapporté qu’un opérateur situé aux États-Unis avait pu accéder à distance au système informatique d’une grue portuaire de Rotterdam, déplacer des conteneurs et effacer ensuite les traces numériques de ses interventions. Ce témoignage illustre la possibilité d’agir sur les flux physiques de marchandises sans présence directe dans le port.

Enfin, le renforcement de la sécurité dans les grands terminaux favorise un déplacement des opérations criminelles vers des ports secondaires, des installations fluviales et des plateformes logistiques situées à l’intérieur des terres. Les auteurs évoquent notamment les ports de Vlissingen, d’Anvers, du Havre et de Dublin.
Cette évolution correspond à un effet de déplacement : lorsque les contrôles se renforcent sur un point d’entrée, les trafiquants cherchent à utiliser d’autres infrastructures, tout en conservant leurs réseaux de distribution.
L’opération Gelatina illustre cette logique. Dans cette affaire, de la cocaïne arrivée au Havre a ensuite été acheminée par la route vers Rotterdam. Le recours à un port d’entrée différent n’a donc pas nécessairement modifié la destination finale des stupéfiants, mais a permis aux trafiquants d’adapter leur itinéraire aux contraintes de sécurité.

Le rapport examine également l’évolution des techniques chimiques de dissimulation de la cocaïne. Les chercheurs évoquent notamment le procédé de washing in/washing out, consistant à incorporer la cocaïne à des matériaux ou marchandises d’apparence légale, avant de procéder à son extraction dans des laboratoires clandestins.
En 2020, les autorités néerlandaises ont ainsi découvert près de Nijeveen un important laboratoire dans lequel la cocaïne était extraite de charbon. Selon les estimations du parquet, cette installation pouvait produire quotidiennement entre 150 et 200 kilos de cocaïne.

L’importation de pâte de coca semi-transformée constitue une autre évolution. Cette matière première, moins coûteuse que la cocaïne raffinée, peut être transportée avant d’être transformée en chlorhydrate de cocaïne dans des laboratoires installés en Europe. Ces procédés favorisent l’émergence de prestataires criminels spécialisés dans les opérations chimiques.

Les chercheurs mentionnent également des méthodes permettant de contourner les installations portuaires traditionnelles : largage de stupéfiants en mer, récupération par de petites embarcations, fixation de cargaisons sous les coques de navires, intervention de plongeurs ou encore duplication de l’identité de conteneurs légitimes. Certaines de ces pratiques sont notamment observées au Havre et dans plusieurs ports néerlandais, sans être également répandues dans toutes les installations étudiées.

L’ensemble de ces évolutions témoigne d’une diversification des compétences mobilisées par les réseaux criminels, qui ne dépendent plus d’un mode opératoire unique et peuvent combiner plusieurs techniques au sein d’une même chaîne d’approvisionnement.

La structure des organisations criminelles constitue l’une des principales différences entre Rotterdam et Le Havre. Aux Pays-Bas, les chercheurs décrivent un système de crime-as-a-service, dans lequel les différentes opérations nécessaires au trafic peuvent être confiées à des intervenants spécialisés. Certains assurent l’importation, d’autres l’infiltration des conteneurs, la corruption de personnels, la manipulation informatique, la récupération des stupéfiants ou leur redistribution.
Ces acteurs ne sont pas nécessairement intégrés à une organisation hiérarchique permanente. Les collaborations peuvent être ponctuelles et évoluer rapidement en fonction des opportunités ou des interventions policières. Cette organisation modulaire permet aux trafiquants de remplacer relativement facilement un prestataire arrêté ou devenu indisponible.

Les chercheurs soulignent qu’aucun groupe criminel unique ne domine l’ensemble du trafic de cocaïne à Rotterdam. Les réseaux reposent notamment sur des relations de confiance établies dans certains quartiers, des contacts personnels et des collaborations entre criminels néerlandais et organisations transnationales. Les liens familiaux existent, mais ne constituent pas le principal mécanisme de recrutement.
Les organisations sud-américaines développent par ailleurs des implantations logistiques et financières aux Pays-Bas, afin de renforcer leurs relations avec les distributeurs européens. Les ports de Rotterdam, d’Anvers, de Hambourg et du Havre fonctionnent ainsi comme les composantes d’un même espace criminel transnational.

Une attention particulière est accordée au recrutement des jeunes. Les réseaux utilisent de plus en plus les réseaux sociaux et les messageries pour proposer des missions présentées comme des possibilités de gagner rapidement de l’argent. Une enquête néerlandaise de 2025, principalement menée dans la région d’Utrecht, a montré que 54 % des jeunes interrogés avaient déjà été approchés en ligne pour ce type d’activité, contre 21 % hors ligne. Ces chiffres concernent l’échantillon étudié et ne constituent pas une mesure nationale du recrutement criminel.
Les sollicitations peuvent concerner des adolescents âgés de seulement 13 ans, auxquels sont proposées des missions de récupération de stupéfiants, d’intimidation ou de pose d’engins explosifs.
À Rotterdam, la proportion de mineurs parmi les personnes interpellées pour des opérations de récupération de drogue dans le port est passée de 1 % en 2020 à 22 % en 2024. Cette progression intervient alors même que le nombre total d’interpellations pour ce type de faits diminue. Les chercheurs évoquent notamment l’exploitation de jeunes en difficulté scolaire, financière ou familiale, parfois présentant une déficience intellectuelle légère. Les recruteurs peuvent également exploiter la perception d’une réponse pénale plus clémente à l’égard des mineurs primo-délinquants.

Au Havre, la configuration apparaît différente. Les chercheurs décrivent un milieu professionnel portuaire relativement fermé, dans lequel les dockers disposent d’un rôle central dans les mouvements de conteneurs. L’accès à la profession repose notamment sur des mécanismes de recrutement familial et des solidarités professionnelles fortes.
Cette concentration des compétences et des accès constitue une vulnérabilité particulière. Les organisations criminelles cherchent à obtenir la coopération des dockers, par la rémunération ou par la contrainte, pour permettre la manipulation ou la sortie de conteneurs contenant des stupéfiants.

Plusieurs témoignages recueillis au Havre font état de menaces visant les personnels portuaires et leurs proches, notamment de surveillances de membres de leur famille ou de photographies de leurs enfants utilisées comme moyens de pression.
L’assassinat du docker Alan Affagard, en 2020, est présenté comme un événement majeur dans l’évolution de ce climat d’intimidation. Les chercheurs soulignent qu’il a renforcé la peur et le silence au sein du milieu portuaire, sans pour autant considérer que les dockers constituent eux-mêmes une organisation criminelle autonome.

Ils les décrivent plutôt comme des intermédiaires logistiques, dont les compétences et les accès sont exploités par des trafiquants internationaux qui conservent la maîtrise des décisions stratégiques, des prix et de l’organisation générale des opérations.
Cette distinction est importante : l’étude ne présente pas l’ensemble des dockers comme impliqués dans le trafic, mais identifie dans leur position professionnelle une vulnérabilité susceptible d’être exploitée par la corruption et les menaces.

La violence présente également des caractéristiques différentes dans les deux environnements. Au Havre, les chercheurs décrivent une violence relativement limitée et ciblée, destinée principalement à imposer le silence ou à contraindre certains intervenants. Aux Pays-Bas, les manifestations de violence liées aux marchés criminels sont davantage visibles dans l’espace public, avec des règlements de comptes, des attaques explosives et des intimidations. Ces violences ne sont pas toutes directement liées aux opérations portuaires, mais participent à l’environnement criminel dans lequel évoluent les trafiquants.

La comparaison montre ainsi que les organisations criminelles adaptent leurs pratiques aux caractéristiques sociales, professionnelles et institutionnelles des territoires dans lesquels elles opèrent.

La corruption apparaît comme le principal point commun entre les deux ports. À Rotterdam, elle concerne une diversité croissante de professions : manutentionnaires, personnels de maintenance, chauffeurs, employés de sociétés logistiques, techniciens informatiques ou détenteurs d’autorisations d’accès aux systèmes portuaires. Les réseaux criminels cherchent moins à contrôler une catégorie professionnelle unique qu’à disposer, à différents moments, des compétences nécessaires à leurs opérations.
Au Havre, les risques sont davantage concentrés autour des personnels qui contrôlent physiquement les mouvements de conteneurs. Les chercheurs soulignent toutefois que d’autres professions peuvent également être impliquées. La corruption ne constitue donc pas un phénomène accessoire, mais un élément structurel de l’organisation du trafic.

Pour lutter contre cette infiltration, Rotterdam a développé plusieurs dispositifs associant les autorités publiques et les entreprises privées. L’équipe HARC (Hit And Run Cargo), réunissant notamment la police, les douanes et le ministère public, constitue un exemple ancien de coopération opérationnelle. Le port s’appuie également sur des structures de partage d’informations entre les services répressifs et les opérateurs économiques.
Le programme Secure Chain a permis de renforcer la traçabilité des autorisations de sortie des conteneurs et de réduire les possibilités de fraude aux codes d’accès. D’autres initiatives concernent la formation des salariés, la prévention de la corruption, le repérage des tentatives de recrutement et la sensibilisation des jeunes.
Ces mesures ont produit des résultats, notamment en réduisant certaines intrusions et techniques traditionnelles de récupération des stupéfiants. Elles n’ont cependant pas supprimé les possibilités d’infiltration criminelle. Les trafiquants se sont adaptés en recherchant de nouvelles complicités, en exploitant les systèmes informatiques et en déplaçant certaines opérations vers des installations périphériques.

Au Havre, le rapport dresse un bilan plus critique de l’organisation de la lutte contre le trafic. Les services douaniers, policiers et judiciaires concentrent leurs efforts sur les importations importantes et les réseaux internationaux. Les juridictions interrégionales spécialisées (JIRS) jouent notamment un rôle central dans les investigations.
Toutefois, les chercheurs estiment que ces interventions n’ont pas été accompagnées de réformes structurelles suffisantes concernant la gouvernance portuaire, la prévention de la corruption et les relations entre les institutions.
La municipalité du Havre ne dispose pas de compétences directes sur les installations portuaires relevant de HAROPA et de l’État. Il en résulte, selon les auteurs, une séparation entre la lutte contre les importations de stupéfiants, conduite à l’échelle nationale, et les politiques locales de sécurité et de prévention.

Les auteurs recommandent de développer une approche intégrée, associant les services répressifs, les autorités portuaires, les entreprises, les représentants des salariés et les collectivités territoriales. Ils préconisent notamment des dispositifs permanents de prévention de la corruption, une meilleure surveillance des accès sensibles et une coopération plus étroite entre les acteurs de la chaîne logistique.

À l’échelle européenne, le rapport insiste sur la nécessité d’harmoniser les procédures de sécurisation des conteneurs, les mécanismes d’identification et les systèmes d’autorisation numérique. Les chercheurs recommandent également de renforcer les échanges de renseignements entre ports, afin d’éviter que les mesures prises dans une installation ne provoquent simplement un déplacement du trafic vers une autre.

Rotterdam entretient déjà des coopérations avec Anvers, Hambourg et Brême. Les chercheurs relèvent néanmoins des difficultés persistantes dans le partage international d’informations, certains interlocuteurs estimant notamment que les autorités françaises adoptent des pratiques plus restrictives que leurs homologues néerlandaises.

La coopération avec les pays producteurs et les territoires de transit d’Amérique latine constitue un autre axe prioritaire. Le déploiement d’agents de liaison néerlandais doit permettre d’améliorer la connaissance des circuits d’expédition, des entreprises exportatrices et des infrastructures utilisées par les trafiquants. Cette coopération reste cependant confrontée aux problèmes de corruption et de confiance entre institutions.

L’étude replace enfin ces transformations dans le contexte d’un marché européen de la cocaïne marqué par une offre abondante. Aux Pays-Bas, le prix de détail est resté relativement stable, autour de 50 euros le gramme depuis 2008, tandis que les prix de gros ont fortement diminué. Selon les données citées, le kilo serait passé d’environ 30.000 euros en 2024 à 15.000 euros en 2025.
La pureté moyenne de la cocaïne sur le marché néerlandais atteignait 68,2 % en 2024, contre 74,2 % en 2022. Les chercheurs signalent également une évolution des produits de coupe, la procaïne ayant progressivement remplacé le lévamisole comme principal adultérant identifié.

Cette situation traduit une transformation de l’économie criminelle. L’abondance de l’offre, la diminution des prix de gros et la multiplication des circuits d’approvisionnement permettent aux trafiquants de conserver des capacités opérationnelles importantes, malgré les saisies et les interventions policières. La stabilité du prix de détail, malgré la baisse du prix de gros, montre également que la formation des prix dépend de nombreux facteurs, notamment des risques judiciaires, des violences et des marges prélevées aux différents niveaux de la distribution.

En conclusion, le rapport considère que la lutte contre le trafic de cocaïne ne peut reposer uniquement sur l’augmentation des saisies ou l’interpellation des exécutants. Les organisations criminelles disposent de capacités d’adaptation qui leur permettent de remplacer les intervenants neutralisés, de modifier les itinéraires et de déplacer leurs activités vers de nouvelles infrastructures.
Les auteurs recommandent de concentrer davantage les investigations sur les organisateurs, les facilitateurs stratégiques, les mécanismes de corruption et les infrastructures logistiques utilisées par les réseaux. Ils soulignent également l’importance de la prévention du recrutement criminel, de la protection des personnels exposés aux menaces et de la sécurisation des systèmes numériques.

La comparaison entre Rotterdam et Le Havre illustre finalement deux formes d’exploitation criminelle de l’économie portuaire : l’une fondée sur la multiplication des accès techniques et des prestations spécialisées, l’autre sur la concentration de certaines fonctions logistiques et les possibilités de contrainte exercées sur leurs détenteurs. Dans les deux cas, la lutte contre le trafic exige une action coordonnée sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, depuis les pays producteurs jusqu’aux marchés européens de distribution.

Voir le rapport ici
ou https://www.rand.org/pubs/research_reports/RRA4813-1.html